Historia ORP ORZEŁ

  Zbiórka na budowę okrętu podwodnego, zainicjowana została przez jednego z oficerów Wojska Polskiego. Wkrótce potem powstał w Warszawie Komitet Główny fundacji.
Zasadą zbiórki było założenie, że każdy oficer i podoficer zawodowy powinien opodatkować się kwotą w wysokości 0,5% całkowitych miesięcznych poborów. Ponadto wybita została u jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego pewna liczba pamiątkowych medali z brązu (o średnicy 6 cm).
W czerwcu 1927 roku ogłoszono, że Komitet Główny Fundacji dysponuje kwotą około 200 000 złotych co oznaczało, że dotąd rokrocznie na konto Komitetu miało wpływać mniej więcej 400 000 złotych. Była to suma niemała, ale biorąc pod uwagę fakt, że łączny koszt budowy nowoczesnego okrętu podwodnego średniej wielkości wynosił około 10 000 000 złotych, zbiórka musiałaby trwać minimum 25 lat, co właściwie stawiało pod znakiem zapytania celowość całej akcji. Z dość dużym rozmachem była prowadzona zbiórka zainicjowana przez prezesa Komitetu Floty Narodowej, generała Mariusza Zaruskiego. W dniu 10 marca 1932 roku wyszła ustawa o likwidacji Komitetu Floty Narodowej, uchwała zaś Rady Ministrów z 20 stycznia 1933 roku dalsze zbieranie funduszy na budowę okrętów dla floty wojennej oraz koordynację działalności poszczególnych instytucji i osób współdziałających w tej akcji powierzono Lidze Morskiej i Kolonialnej.
Z kolei w łonie tej organizacji utworzono - pod nazwą Funduszu Floty Narodowej - fundusz specjalny mający charakter dobra publicznego. Pod koniec 1933 roku dodatkową uchwałą Rady Ministrów wspomniany fundusz zmienił nazwę na Fundusz Obrony Morskiej (FOM) i z dniem 1 lutego 1934 rozpoczęła się akcja zbiórkowa FOM-u, przy czym jej zalążkiem stała się kwota ponad 700 000 złotych,(głównie ze składek z akcji prowadzonej przez oddział LMiK). Akcją FOM-u nie została jednak objęta zbiórka prowadzona w Wojsku Polskim, która - choć przeznaczona na ten sam cel - nadal zachowała swą odrębność.
  Po 15 miesiącach istnienia FOM-u akcja zbiórkowa została doprowadzona do poziomu umożliwiającego złożenie zamówienia na budowę okrętu podwodnego oraz dokonanie na ten cel pierwszych wpłat. 21 czerwca 1935 roku zarząd FOM, oddał zebraną sumę ok. 5 000 000 złotych, która miała zostać przeznaczona na jak najszybsza budowę okrętu podwodnego, do dyspozycji Rządu RP.
  Ponieważ Polska nie była w stanie sprostać temu zadaniu, postanowiono wybrać inne państwo. Spośród ofert: francuskiej, angielskiej, amerykańskiej, szwedzkiej i holenderskiej zwyciężyła ta ostatnia.
  Rozmowy polsko-holenderskie trwały kilka tygodni i zostały pomyślnie zakończone. Holendrzy zgodzili się, że około 85% preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na około 21 milionów złotych, pokryty zostanie, polskimi produktami rolnymi, które Polska wyeksportuje do Holandii. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty, jak stal, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne artykuły wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10 % globalnej kwoty kosztu obu okrętów.
  Końcowe podpisanie umowy nastąpiło dnia 29 stycznia w Hadze. Stronę Polską reprezentował w imieniu rządu kontradmirał Świrski.
  Zgodnie z założeniami Wydziału Budowy Okrętów KMW oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być dużymi (nieco większymi od okrętów typu "Wilk") jednostkami typu torpedowego. Miały być one zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz. Ostatecznie projekt opracowany został przy współpracy przedstawicieli Wydziału Budowy okrętów i innych służb KMW, przez dyrektora biura konstrukcyjnego Nederlandsche Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze.
  W projekcie tym umieszczono następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych (po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem) kalibru 550 mm, które jednak można było dostosować do torped angielskich kalibru 533mm typu "AB", przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; 1 działo 105 mm Boforsa, w obracalnej masce przed pomostem, 1 podwójne działko przeciwlotnicze 40 mm. Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego) oraz 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów, zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, maksymalna głębokość zanurzenia 80 metrów. Rozważano także wysuniętą przez sztab KMW, sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania. Propozycja ta okazała się jednak nie do przyjęcia, gdyż zyskując tylko nieznacznie, okręt musiałby poświęcić zbyt wiele istotnych walorów: przede wszystkim ucierpiałaby jego stateczność, znacznie zwiększyłaby się sylwetka i powstałby również kłopot z pomieszczeniem załogi wodnosamolotu i mechaników.
  W porównaniu z okrętami typu "Wilk" nawo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, silnie uzbrojone i szybkie, dzięki czemu uzyskano nowoczesny typ oceanicznego okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych. Opracowanie projektu technicznego powierzone zostało wspomnianemu już holenderskiemu biuru konstrukcyjnemu w Hadze.
  Wstępne prace biura konstrukcyjnego, w których końcowej fazie brała udział polska komisja nadzorcza, trwały ponad pół roku. Dnia 30 marca 1937 roku, po dziesięciu miesiącach budowy, a właściwie prac montażowych na pochylni, w powstającym obiekcie nawet laik mógłby na pierwszy rzut oka rozpoznać okręt podwodny. I wtedy, gdy przyszły "Orzeł" ważył dopiero 460 ton, dokonano ciekawej operacji. Mianowicie w dniu 15 lipca kadłub został przesunięty o 15 metrów w bok, na sąsiednią pochylnię a w dwa tygodnie później - o 70 metrów w przód pochylni. Trwały wtedy prace przy instalowaniu pokładu oraz kiosku. Okazało się natomiast, że stocznia nie zdąży wyprodukować silników Diesla według licencji szwajcarskiej fabryki Sulzera, wobec czego zlecenie ich budowy zostało przekazane podwykonawcy, w tym wypadku samej firmie Sulzer w Winterthur. Główne motory elektryczne miały zostać wykonane przez firmę Brown Boveri w Baden w Szwajcarii.
   15 stycznia 1938 roku na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa KMW zatwierdził imię "Orzeł", przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny, LMiK, KMW, oraz prasę. Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, delegat ministra handlu i przemysłu, szef sztabu MW, szef służby zaopatrzenia MW, były wiceminister obrony, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni "de Schelde". Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy okrętu- hulku "Noord Brabant".
  Wodowanie zakłóciła pewna sprawa. Mianowicie, po przecięciu linki zwalniającej hamulce, okręt nie chciał zejść z pochylni. Przyczyna tego zatrzymania było prawdopodobnie zbytnie zgęstnienie smaru na saniach pochylni na skutek mrozów, panujących w ostatnich tygodniach przed wodowaniem. Czyniono wszelkie wysiłki aby okręt ściągnąć z jego martwego punktu. Holownik "En Avant" próbował ściągnąć okręt liną, ale i to nie dało żadnego rezultatu. Wreszcie na kwadrans przed trzecią udało się dwóm ciężkim lokomotywom osiągnąć oczekiwany efekt. Po godzinie wahania polski orzeł zdecydował się jednak opuścić swe stalowe gniazdo i stać się orłem morskim.
  Prace nad montowaniem instalacji i urządzeń okrętowych, wyposażenia i uzbrojenia. Trwały ponad pół roku, od końca października 1937 roku, kiedy to zamontowano główne motory elektryczne, do czerwca 1938 roku, wówczas bowiem skończono instalowanie silników Diesla i baterii akumulatorów. Latem, kiedy nadchodził okres przeprowadzania prób okrętu, przyjechała z Polski część przyszłej załogi "Orła": przyszły dowódca komandor podporucznik Henryk Kłoczkowski, jego zastępca, kapitan mar. Józef Chodakowski i przewidziany na oficera broni podwodnej porucznik mar. Andrzej Piasecki.
  W końcu czerwca "Orzeł" poszedł na trzy tygodnie do doku, następnie przeprowadzono na zacumowanym okręcie trzykrotne próby silników Diesla i wreszcie 23 sierpnia 1938 roku okręt wyszedł pierwszy raz w morze, w deltę Skaldy. Dowodzili nim przydzieleni oficerowie holenderscy. Dowódcą był kapitan van Dongen. Resztę załogi stanowili Polacy, nie licząc pracowników stoczni.
  Podczas powrotu do Vlissingen "Orzeł" miał pierwszą i jedyną zresztą w okresie prób awarię. Okręt wjechał dziobem w pomost łączący molo w zewnętrznym porcie Vlissingen, z dużym pontonem, służącym jako przystań dla promu, i podnosząc do góry zaklinował się, ścinając pół grzebienia przeciwsieciowego, który zdobił dziób "Orła".
  W dniu 30 września "Orzeł" został ponownie , tym razem na dwa tygodnie zadokowany. W dniu 21 października opuścił Vlissingen, by przejść na północ, wzdłuż wybrzeża Holandii, do bazy holenderskiej marynarki wojennej w Den Helder. Tam przez blisko dziesięć dni okręt odbywał próby torpedowe i po ich pomyślnym przejściu powrócił 1 listopada do Vlissingren.
  Kolejne ważne próby miały odbyć się na dalekich wodach norweskich w okolicach Horten, gdzie miały zostać dokonane próby szybkości i maksymalnego zanurzenia. W dniu 2 lutego w basenie stoczni Vlissingen odbyło się oficjalne przekazanie okrętu i uroczyste podniesienie polskiej bandery wojennej, zapoczątkowujące rozpoczęcie kampanii przez ORP "Orzeł".
  W sobotę 5 lutego "Orzeł" opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni.

   "Orzeł" zawinął do portu w Gdyni 10 lutego, gdzie został uroczyście przyjęty i wziął udział w obchodach święta Marynarki Wojennej.
  Pół roku, które spędził "Orzeł" na polskich wodach do wybuchu wojny, było okresem ciężkiej pracy dla załogi. Dużą część tego okresu okręt spędził na morzu, w stałym pogotowiu, na rejsach patrolowych prowadzących pod Piławę, na obserwacji frachtowców niemieckich i statkach, należących do tzw. Seedienst - Ostpreussen, które płynęły z Rzeszy do portów Prus Wschodnich.
  W toku tych licznych rejsów załoga "Orła" nabrała niezbędnego doświadczenia i praktyki morskiej, zżyła się i zgrała ze sobą tak, że u schyłku lata 1939 roku stanowiła wraz z okrętem wyborny, harmonijnie działający instrument bojowy.
  Były to już ostatnie dni sierpnia. Na "Orle" przeprowadzono kontrolę działania wszystkich maszyn, urządzeń i instrumentów i pobrano dodatkowe torpedy. W dniu 24 sierpnia po zarządzeniu mobilizacji w dyonie okrętów podwodnych wmontowano detonatory do wszystkich torped, uzupełniono jeszcze wszelkie inne zapasy i części zamienne, przyjęto znaki tożsamości, sanitarne pakunki osobiste oraz walutę zagraniczną do kasy okrętowej.
   Zgodnie z przewidzianymi dla polskich okrętów podwodnych sektorami działania na wypadek wybuchu wojny, "Sęp", "Żbik" i "Ryś" bazowały pod koniec sierpnia1939 roku w porcie wojennym na Helu, a "Wilk" i "Orzeł" - na Oksywiu.

  Tak nadszedł dzień 1 września 1939 roku. Dzień wybuchu wojny.
   O godzinie 5 rano dowódca dywizjonu okrętów podwodnych przekazał z Helu rozkaz, nakazujący wyjście okrętów do swych sektorów, "Orzeł" - w przeciwieństwie do "Wilka" nie był gotowy do wyjścia. Ostatnią noc spędził przy północnym molo od strony zewnętrznej. Załoga również nie była skompletowana, gdyż komandor Kłoczkowski zezwolił wszystkim podoficerom mieszkającym na Oksywiu, spędzić tę noc w domu. W rezultacie, gdy około 6 rano trzy niemieckie samoloty dokonywały nalotu na port gdyński, okręt jeszcze stał przy molo.
  Około godziny 7 rano, Będąc już na wodach zatoki, "Orzeł" odebrał dwa sygnały od dowódcy dywizjonu. Pierwszy z nich ostrzegał o możliwości niemieckich ataków lotniczych i nakazywał zachowanie ostrożności, drugi zaś przynosił rozkaz otwarcia koperty, zawierającej wytyczne do realizacji planu wojennego oznaczonego kryptonimem "Worek".
  Zgodnie z wytycznymi planu "Worek", "Orzeł" miał wyznaczony wewnętrzny sektor Zatoki Gdańskiej na linii: latarnia w Jastarni - ujście Wisły.
  Pierwszy dzień wojny minął na "Orle" spokojnie. Okręt spędził cały dzień na dość znacznej głębokości na dnie, raz po raz podchodząc na peryskopową. Komandor Kłoczkowski pilnie obserwował powierzchnię morza, sąsiednie wybrzeża i niebo. Nad zatoką latały samoloty rozpoznawcze, dlatego też dowódca "Orła" mógł ryzykować tylko bardzo krótkie obserwacje.
  2 września polskie dowództwo zamierzało wykorzystać "Orła" do akcji przeciwko pancernikowi "Schleswig - Holstein". Jednak okazja do ataku nie nadarzyła się, "Schleswig - Holstein" bowiem nie opuścił kanału portowego.
  Około godziny 18.00 słyszano na "Orle" głuche detonacje i silny ogień dział przeciwlotniczych - to trwał nalot bombowców na Hel. Wreszcie nadszedł wieczór i o godzinie 19.50 było już na tyle ciemno, że "Orzeł" mógł się całkowicie wynurzyć i rozpocząć ładowanie akumulatorów. W głębi zatoki panował dość ożywiony ruch mniejszych polskich jednostek, osamotnionych po stracie obu naszych okrętów baz, "Gdyni" i "Gdańska".
  Było bardzo jasno i z obawy przed nalotem "Orzeł" kilkakrotnie się zanurzał, ale noc minęła spokojnie. Tym razem "Orzeł" przebywał w zanurzeniu prawie 16 godzin podchodząc tylko kilka razy na głębokość peryskopową.
  Następnego dnia, pod wieczór rozpoznano dwa niemieckie ścigacze, a około godziny 22 sylwetkę "Wilka" - oba okręty zbliżyły się do siebie i nawiązano łączność głosową. 4 września "Orzeł" obrał kurs w okolice Helu. O godzinie 8.00 dowódca podjął decyzję opuszczenia zatoki, gdzie - jak sądził - "Orzeł" był narażony na ataki lotnicze i postanowił przejść na północ.
  Po południu, ok godziny 15.05 podchodząc na głębokość peryskopową "Orzeł" został zauważony i zbombardowany przez nieprzyjacielski samolot. W rezultacie obrzucenia licznymi bombami głębinowymi, z których jedna padła bardzo blisko zanurzonego okrętu, ucierpiało morale całej załogi, przede wszystkim zaś samego dowódcy, który atak ten odczuł najdotkliwiej. W rezultacie zamiast świecić przykładem i dodawać załodze otuchy w ciężkich chwilach, podupadł na duchu i zaczął przechodzić ciężki kryzys psychiczny, pogłębiający się w miarę upływu czasu.

  5 września o godzinie 19.30 okręt wynurzył się i rozpoczął ładowanie baterii, po czym dokonano namiaru przy latarni Ostergarn u brzegów Gotlandii, idąc na Nord. Tego wieczora został na Helu nadany radiogram dla wszystkich okrętów podwodnych w sprawie zmiany sektorów. Jak się okazało, "Orzeł", który rano 5 września przybył w rejon Gotlandii (na południe od wyspy), nie tylko uprzedził decyzję dowódcy floty, ale poszedł znacznie dalej na północ od wyznaczonego sobie sektora.

  Od kilku dni panowała zła sytuacja na pokładzie "Orła". Od 8 września Komandor Kłoczkowski nie przyjmował żadnych pokarmów poza herbatą. Chorowało również kilku członków załogi. Na dodatek po bombardowaniu nastąpiła awaria okrętu, której załoga bez pomocy z zewnątrz nie była w stanie naprawić własnymi siłami. 10 września nadano z okrętu meldunek o chorobie dowódcy. W efekcie dalszej wymiany rozkazów i meldunków, komandor Kłoczkowski dostał do wyboru, albo opuścić swój okręt w porcie neutralnym przedostać się w nocy na Hel celem zmiany dowódcy. Komandor zastanawiał się i rozważał te możliwości przez dwa dni. W tym czasie stan jego zdrowia jeszcze się pogorszył. Zdecydował się wyokrętować. Postanowił jednak iść na północ i zawinąć do stosunkowo odległego Tallina. "Orzeł" szedł kursem północno - wschodnim, opłynął Wyspy Moonsundzkie i wszedł na wody wschodniej odnogi Bałtyku, do Zatoki Fińskiej. Rejs ten trwał ponad dobę i w ciągu tego czasu nie wydarzyło się nic szczególnego. Była godzina 21.30 wieczorem 14 września, gdy "Orzeł" po niezauważonym przejściu koło wyspy Naissaar, leżącej na północny zachód od stolicy Estonii u wylotu Zatoki Tallińskiej, wpłynął koło półwyspu Paljassaar na redę Tallina. Pierwszy etap działalności wojennej "Orła" w kampanii polsko - niemieckiej dobiegł końca.

  Po nie zauważonym przejściu "Orła" koło wyspy Naissaar okręt wpłynął na redę Tallina. W pół godziny od zjawienia się "Orła" i nadania przez niego depeszy radiowej z prośbą o wejście do portu, przybył statek pilotowy. W rezultacie rozmowy statek estoński odpłynął po dyrektywy, polecając Polakom zaczekać na odpowiedź. "Orzeł" podszedł nieco bliżej portu i o godzinie 1.30 po północy nastąpiło ponowne spotkanie z estońską łodzią, na której przybyli estońscy oficerowie w towarzystwie marynarzy. Zawiadomili oni, że władze zgadzają się na wejście do portu.
  Rankiem 15 września komandor Kłoczkowski w towarzystwie podporucznika Mokrskiego udał się na ląd, do dowódcy floty estońskiej, gdzie spotkali się z polskim attache wojskowy w Tallinie. Tam Polacy dowiedzieli się, że władze estońskie wyraziły zgodę na zawinięcie "Orła" do Tallina celem naprawy uszkodzeń okrętu i że po dokonaniu naprawy - w przepisowym terminie 24 godzin - "Orzeł" ma prawo opuścić port. Równocześnie jednak dowódca floty estońskiej oświadczył, że obecnie w porcie przebywa również statek niemiecki, który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, "Orzeł" nie będzie mógł opuścić Tallina prędzej , niż po upływie 24 godzin od chwili wyjścia niemieckiego statku. Po tej rozmowie Kłoczkowski i Mokrski udali się do szpitala, gdzie komandor już pozostał. Około południa 15 września na pokład "Orła" przybył polski attache wojskowy oświadczając, że według najnowszych informacji "Thalatta" ma niebawem opuścić Tallin, i tym samym zezwolenie na pobyt polskiego okrętu w Tallinie ulega przedłużeniu do 48 godzin. W tym czasie na pokładzie okrętu również zjawił się wyższy oficer marynarki estońskiej w towarzystwie uzbrojonych marynarzy; przywiózł on sprecyzowane na piśmie zawiadomienie o decyzji internowania "Orła". Dla uzasadnienia tej decyzji posłużył przedłużający się pobyt "Orła" w Tallinie. Kapitan Grudzińki natychmiast wyraził protest, podkreślając, że władze estońskie wyraziły uprzednio zgodę na zawinięcie "Orła" do Tallina i że ewentualne przedłużenie się pobytu polskiego okrętu w tym porcie będzie tylko i wyłącznie następstwem zarządzeń władz portowych, przestrzegających postanowień prawa międzynarodowego, w odniesieniu do jednostek drugiego belligerenta, znajdujących się w tym samym neutralnym porcie. Jednak w obliczu skierowanych na "Orła" luf armatnich okrętów estońskich kapitan Grudziński musiał skapitulować. Po tej scenie nastąpiła bolesna dla polskich marynarzy chwila , kiedy estoński oficer przeszedł na rufę i zerwał polską banderę z drzewca. Następną czynnością Estończyków było zabranie dziennika nawigacyjnego i map.
  Marynarze zeszli na ląd i zostali poddani badaniom lekarskim ze względu na pogarszający się stan zdrowia części załogi "Orła".
  Zaholowany w głąb basenu i przycumowany do mola okręt pozostawiono na noc pod strażą estońską złożoną z trzech ludzi.: podoficera i dwóch starszych marynarzy.
  Świtem następnego dnia, przybyła na okręt cała ekipa marynarzy estońskich z oficerami. Rozpoczęło się rozbrajanie okrętu.
  Poseł polski, do którego pozwolono udać się kapitanowi Grudzińskiemu w towarzystwie estońskiego oficera, polecił zniszczyć wszystkie tajne akta, szyfry, książkę szyfrowanych depesz oraz mapę z naniesionymi polami minowymi.
  Estończycy - po skonfiskowaniu znajdującej się na okręcie broni palnej - wynieśli pociski artyleryjskie, wyjęli z dział zamki i zabrali się do wyładowywania torped. W południe została przyniesiona na okręt drukowana odezwa sztabu generalnego estońskich wojsk, w której wzywano oficerów, podoficerów i marynarzy "Orła" do pozostania w Estonii, przy czym zapewniono traktowanie , wyżywienie i żołd takie same, jakie obowiązywały w estońskiej marynarce wojennej. Każdy członek załogi "Orła" otrzymał egzemplarz tej odezwy i miał podpisać deklarację w terminie trzydniowym. Mimo najlepszych chęci estońskich marynarzy wyładowanie torped nie zostało w tym dniu ukończone. Zbliżał się wieczór i Polacy oświadczyli, że czas na odpoczynek, kolację i codzienną zbiórkę załogi.
  Myśl o podjęciu ucieczki zrodziła się w umysłach członków załogi natychmiast po ogłoszeniu decyzji władz estońskich o internowaniu okrętu. Ale dopiero rozpoczęte w dniu następnym rozbrajanie okrętu w całej pełni uzmysłowiło Polakom grożące im niebezpieczeństwo pozostania w Tallinie. Następnego dnia rano - była to niedziela 17 września - w głąb basenu przybył estoński holownik i pomógł w "rozkręceniu" "Orła". Estończycy przystąpili do pracy, a polska załoga zaczęła im pomagać, a właściwie wyręczać w pracy Estończyków. Polska załoga postanowiła sabotować wszystkie prace demontażowe. W umówionej chwili porucznik Piasecki wywołał z przedziału rufowego na pokład estońskiego oficera, który asystował przy wyładunku torped. Gdy Estończyk wyszedł, mat Prządak wraz z matem Giełdoniem przecięli stalową linę, przy pomocy której miano wyciągać torpedę do góry. Nastąpiła więc przymusowa przerwa w pracy. Wymiana lub naprawa zniszczonej liny miała być dokonana w ciągu kilku godzin, co jednak do wieczora nie nastąpiło. Także rozłączenie wałów śrubowych udało się odwlec, gdyż gospodarz działu maszynowego, starszy bosman Fortek, oświadczył Estończykom kategorycznie, iż najpierw wszystko musi być dokładnie wyczyszczone i naoliwione, a potem dopiero można demontować. Jednocześnie Polacy przygotowywali się do ucieczki z Estonii. Bosman Narkiewicz pływając na bączku po basenie portowym i na trasie wyjścia z portu na redę, udawał, że łowi ryby, a w rzeczywistości dokonywał pomiarów głębokości basenu. Niektórzy spośród marynarzy zasięgali informacji na temat przepisów i zwyczajów miejscowych władz wojskowych i portowych. Inni ochotnicy delikatnie nadpiłowali cumy, łączące okręt z nabrzeżem od strony burty
  W ten sposób wszystkie przygotowania dobiegły końca i na wieczornej odprawie zapadła decyzja ucieczki po północy. Ustalono, że sygnał do unieszkodliwienia estońskich strażników da porucznik Piasecki, który też dokonał wyboru ludzi odpowiednich do przeprowadzenia tego zadania. Zalecił on im kategorycznie, aby obezwładnienie Estończyków nastąpiło w sposób bezkrwawy, możliwe jak najbardziej ludzkiej formie. W centrali wraz z estońskim podoficerem pełnił służbę bosmat Piegza, jedyny, który nie zdał posiadanej broni palnej i mógł podjąć się sterroryzowania w odpowiednim momencie strażnik, siedzącego przy telefonie. Zadanie obezwładnienia drugiego strażnika powierzone zostało Olejnikowi i Świebockiemu.
   O godzinie 2.00 porucznik Piasecki postanowił zacząć akcję. Na dany przez niego znak Świebocki i Olejnik podeszli do stojącego przy trapie na molo strażnika. Po chwili wyrazili chęć pokazania mu działa okrętowego, i namówili do wejścia na pokład. Gdy Estończyk zajrzał za obudowę działa, obezwładnili go, a potem wciągnęli pod pokład. W tym samym czasie bosmat Piegza, na sygnał dany przez porucznika Piaseckiego, sterroryzował pistoletem strażnika siedzącego w centrali. Starszy marynarz Chojecki wybiegł na molo z siekierą i przeciął kabel elektryczny, zasilający okręt z sieci portowej. Natychmiast wokół zaległy ciemności.
  Na okręcie zarządzono alarm. Podoficerowie i marynarze, którzy dotąd udawali pogrążonych we śnie, biegiem zajęli swe stanowiska alarmowe. Na pomoście stał kapitan Grudziński. Okręt silnie szarpnął do przodu i w tejże chwili mocno nadpiłowane cumy pękły. "Orzeł" był wolny.
  Ale i w porcie zaczął się ruch. Na estońskich okrętach rozbłysły reflektory. Jeden z nich uchwycił odchodzącego od nabrzeża "Orła". On tymczasem kierował się do wyjścia z portu. W pewnej chwili sygnalista krzyknął: "Falochron na kursie!" , okrętem szarpnął gwałtowny wstrząs. Uderzywszy dziobem o skałę "Orzeł" stanął unieruchomiony u samego wyjścia z portu. Pompy odwadniające pracowały na maksymalnych obrotach odciągając tonę za toną z dziobowych zbiorników i odciążając w ten sposób dziób. Rufowe balasty zalano a oba motory pracowały całą wstecz. Dzięki temu okręt powoli zaczął ześlizgiwać się z kamieni. "Orzeł" miał wprawdzie uszkodzony przecinak sieci na dziobie, ale mógł kontynuować wychodzenie z portu. Sprawdzono szczelność okrętu i nie zauważono przecieków. Gdy okręt zbliżył się do wyspy Naissaar został ostrzelany z działa dużego kalibru. Głębokość morza (około 20 metrów) pozwoliła mu na stopniowe zanurzanie. Wkrótce znikł pod powierzchnią wody, by po przejściu kilku mil położyć się na dnie. Przez cały dzień okręt przeleżał na dnie Zatoki Fińskiej. Kiedy zapadły ciemności, "Orzeł" wynurzył się na powierzchnię i rozpoczął ładowanie akumulatorów.

  Kapitan Grudzinski powziął dużej wagi decyzje: pozostać na Bałtyku i tropić nieprzyjacielskie okręty i statki tak długo, jak na to pozwoli zapas paliwa, prowiantu i słodkiej wody do picia, a następnie przedostać sie przez cieśniny duńskie i dotrzeć do Anglii (około tysiąca dwustu mil dzieli Tallin od Isle of May w Szkocji, gdzie był wyznaczony punkt zborny dla jednostek Polskiej Marynarki Wojennej) ... nie posiadając map.
  18 września o godzinie 20, "Orzeł" wychodząc na powierzchnie omal nie natknął się na pilnujące wyjscia z Zatoki Finskiej dwa lub trzy okręty. "Orzeł" wynurzył się w odległości zaledwie 300 metrów od nieprzyjacielskich okrętów, ale natychmiast zanużył się, niezauważony w panujacym mroku. Dalej płynął kursem NW. Trasa prowadziła do Wysp Alandzkich. Gdy "Orzeł" dotarł na skraj północnego Bałtyku do Zatoki Botnickiej (miejsce to zostało nazwane "Kamiennym Kresem Północnych Szlaków" i naniesione na odręcznie narysowanej mapie), ruszył na południe. W dniu 19 września wieczorem, telegrafista "Orła" odebrał wiadomość nadana przez serwis BBC o bezprecedensowej ucieczce z Tallina i zamordowaniu przez polską załogę estońskich strażników. Kapitan Grudziński postanowił wyokrętować estońskich strażników u brzegów jakiegoś neutralnego państwa. Nocą z 20 na 21 września "Orzeł" wynurzył się u wschodnich wybrzeży Gotlandii i kierując się silnym światłem latarni morskiej Ostergarn, podszedł na kilka mil od brzegu. Tu obaj estońscy marynarze zostali wysadzeni na jedyną łódź okrętowa i hojnie wyposażeni w konserwy, suchary i dużą ilość spirytusu. Ponadto kapitan Grudziński dał im z kasy okrętowej po pięćdziesiąt dolarów na koszty powrotnej podróży do Estonii. Poza tym strażnicy otrzymali "żelazny list" do estońskiego dowódcy floty napisany po angielsku przez porucznika Piaseckiego. Okręt pozostał na miejscu przez półtorej godziny, aż łódź nie dotarła do celu. Potem "Orzeł" skierował się na południowy zachód.
  Po opuszczeniu Tallina zastanawiano się na okręcie, w jaki sposób prowadzić nawigację nie mając map. Oficer nawigacyjny, porucznik Mokrski, dokonał cennego odkrycia. Znalazł on aktualny niemiecki spis latarń, nie zarekwirowany przez Estończyków podczas aresztowania. Na podstawie tego spisu, zawierającego charakterystykę i sektory świecenia każdej latarni i pławy, jak również ich współrzędne geograficzne, postanowił opracować "Mapę Bałtyku". Do sporządzenia tej głównej mapy nazwanej przez niego "Mapa Nr 1", Mokrski użył odwrotnej strony, nie zabranej przez Estończyków, mapy nr 3 (Jastarnia), wydanej przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Na arkuszu tym, o formacie 90 x 50 cm, wykreślił siatkę mapy od długości 25E do długości 6E i od szerokości 60N do szerokości 54N. W ten sposób mapa objęła cały akwen Bałtyku, po którym "Orzeł" miał działać i który miał przejść w drodze do Anglii. Następnie ze wspomnianego spisu latarń naniósł na mapę te latarnie i pławy, które znajdowały sie na trasie zamierzonego rejsu. W prawej dolnej części arkusza autor mapy umieścił jej legendę w brzmieniu następującym: "Mapa Nr 1. Bałtyk i cieśniny duńskie. Opracowana przez Polską Marynarkę Wojenną. Podziałka 1:1500 tys. Głębokości podane w metrach i domysłach. 1939r".
  Pewnego dnia na wschód od wyspy Oland "Orzeł" zauważył przez peryskop uzbrojony statek niemiecki, płynący w kierunku Libawy. Dowódca manewrował na pozycje, z której miał strzelić torpedy, gdy nagle "Orzeł" osiadł na mieliźnie. Próbując przeskoczyć przez ławice, zwiększał obroty maszyn. Rezultatem tego zabiegu było dalsze wpychanie się w piasek, aż w końcu górna krawędź wieży wyłoniła się ponad powierzchnię morza. Niezrażony tym kapitan Grudzinski kazał podnieść sygnał flagowy nakazujący statkowi niemieckiemu zatrzymanie się. Nieprzyjaciel wykonał rozkaz, ale jednocześnie radiostacja "Orła" przechwyciła nadawane szyfrem depesze. Gdy "Orzeł" wciąż szamotał sie na mieliźnie, od południa na niebie ukazał sie czarny punkt. Niemiecki wodnosamolot nadlatywał wprost na okręt, który w ostatniej chwili zsunął się z ławicy. Wprawdzie atak niemiecki nie udał się i bomby wybuchły w mieliźnie piasku, lecz w tym czasie niemiecki statek umknął. To miejsce oznaczono na mapie w bezpretensjonalny sposób: "Ławica Strachu".
  W dalszej drodze "Orła" na południe przybywały na mapie nowe nazwy. I tak duża mielizna, zwana Ławicą Środkową, wpisana została jako "Droga Krzyżowa", a jej południowy kraniec otrzymał nazwę "Rozgwiazdy". Sprawność załogi "Orła" pozostawiała dużo do życzenia. Ludzie byli przemęczeni, niektórzy chorowali, wszystkim dawał się już dotkliwie we znaki brak słodkiej wody. Ogólny stan okrętu również był kiepski. Ster kierunkowy działał wadliwie, zmniejszyła sie także prędkość okrętu, co - jak sie później okazało - spowodowane było wyszczerbieniem piór śruby. Kilkukrotne wejścia na mielizny nie pozostało bez następstw. Do tego zapas ropy zaczynał się niepokojąco zmniejszać. W tej sytuacji kapitan Grudziński musiał podjąć ostateczną decyzje przejścia z Bałtyku przez Kattegat do Anglii. Kalendarz wskazywał dzień 7 października 1939 roku. Na podstawie dyrektyw otrzymanych jeszcze przed internowaniem w Tallinie, okręt skierował się w stronę cieśniny Sund, wybranej przez kapitana Grudzińskiego jako droga do Anglii. Na głównej mapie Bałtyku szlak ten został upamiętniony trzema nowymi nazwami: "Szlak Mariana", "Przesmyk Niedźwiedzi" i "Przylądek Dobrej Nadziei". W pierwszej nazwie, nadanej na oznaczenie Sundu, autor mapy upamiętnił swe imię, drugą oznaczył przejście koło wyspy Ven, wreszcie trzecie określenie - dla przylądka Kullen - było triumfalnym obwieszczeniem udanego sforsowania cieśniny i wyjścia poza Bałtyk.
  Ostatni dzień przed rozpoczęciem przejścia okręt przeleżał na dnie w rejonie na zachód od Bornholmu, u południowo - wschodnich wybrzeży Skanii. Dnia 7 października "Orzeł" po godzinie 21.00 minął Ystad, idąc wciąż w kierunku zachodnim. 8 października, o godzinie 9.35 okręt wynurzył się dla naładowania akumulatorów i odświeżenia powietrza, gdyż cały dzień spędzić miał znów pod woda. Ta kolejna kryjówka znajdowała się na południowy zachód od Tralleborga, gdzie okręt leżał na piaszczystym dnie na głębokości 28 - 30 metrów. Z nastaniem zmierzchu "Orzeł" wynurzył się i ruszył w dalszą drogę. Namiary dokonywane w czasie tego marszu robiono o godzinie 20.45 - na południowy zachód od Falesterbo, o 21.00 na zachód od Falesterbo, już po obejściu przylądka, o 21.40 zrobiono namiar na latarnie Skanor, o 21.53 - na latarnie Bredgrund. O godzinie 22.20 okręt był na wysokości latarni Dragor Fort, a o 22.43 dokonano namiaru na latarnie Norde Rose. Dalszy marsz został podjęty dopiero wieczorem 9 pazdziernika o 20.30. Zapis został dokonany na północny wschód od Ven. Pół godziny później okręt był pod Halsingborgiem, następna zaś pozycja została zaznaczona o godzinie 22.00 po minięciu latarniowca "Lappegrund". W przeciągu półtorej godziny "Orzeł" przeszedł wiec 10,7 mili w najwęższym miejscu Sundu.
  Okręt wychodził na wody Kattegatu.
  Rano 11 października "Orzeł" dotarł do przylądka Skagen i wszedł na wody Skagerraku. Tutaj kapitan Grudziński przez dobę prowadził patrol na tych wodach w poszukiwaniu celu dla uratowanych z Tallina torped. Kłopot sprawiała radiostacja okrętowa. Podczas wstrząsów okrętu przy przechodzeniu Sundu, uległa ona uszkodzeniu i zamilkła. Dlatego też nie można było tymczasowo nawiązać łączności z aliantami i zawiadomić ich, że polski okręt podwodny uszedł z Bałtyku. W czasie tego 24 godzinnego patrolu po Skagerraku warunki były bardzo trudne: morze było wzburzone, wiał silny wiatr i panowało dokuczliwe zimno.
  Przed południem 12 października kapitan Grudziński dał rozkaz skierowawnia się na zachód kursem 253. "Orzeł" wyruszył w ostatni etap swego rejsu - rozpoczął marsz przez Morze Północne do Anglii. Sztorm nie ustawał i w dniu następnym. Niemożność skontaktowania się radiowego z Anglią oraz nieznajomość rozmieszczenia angielskich pól minowych, a także groźba zaatakowania "Orła" przez będące na patrolu sojusznicze okręty i lotnictwo sprawiły, że załoga przeżywała kolejny kryzys. Wbrew obawom jednak okręt przemierzył całe Morze Północne od Skagerraku do wybrzeży Szkocji bez żadnych incydentów.
  Wreszcie radiotelegrafiście udało się naprawić radio i o świcie 14 października, podchodząc do szkockiego wybrzeża na wysokości Firth of Forth, "Orzeł" zaczął nadawać - opracowane w języku angielskim przez porucznika Piaseckiego - zawiadomienie o swej obecności. Z braku szyfru radiogram został nadany otwartym tekstem. Jedna z angielskich nadbrzeżnych stacji radiowych odebrała ten sygnał i przekazała odpowiedniej jednostce Royal Navy. Wyznaczony na spotkanie z "Orłem" niszczyciel brytyjski "Valorous" odnalazł go o godzinie 11.00 przed południem w odległości 30 mil na wschód od Isle of May. Wymieniono kilka sygnałów. Gdy dowódca niszczyciela przekonał się, że ma do czynienia rzeczywiście z "Orłem", zawiadomił Polaków, iż zaprowadzi ich do najbliższej bazy wojennej, Rosyth. Następnie oba okręty ruszyły na zachód. I tak dobiegła końca trwająca czterdzieści cztery dni odyseją załogi.

  Po przybyciu "Orła" do Rosyth kapitan Grudziński wyraził trzy życzenia: wyokrętować na ląd i odstawić do szpitala poważnie chorego kucharza, napełnić zbiorniki słodką wodą i doprowadzić do stanu używalności działa okrętowe. W praktyce trzecie życzenie było na razie nie do spełnienia. Działa "Orła" pochodziły ze Szwecji i zastąpienie wymontowanych w Tallinie zamków było w Anglii niemożliwe. Należało także dopasować wyrzutnie na "Orle", poprzez pewne zmiany, z torped typu AB na typ "Mark VIII". Perspektywa wykonania tej czynności jak i potrzeba przeprowadzenia naprawy różnych uszkodzeń, odniesionych przez okręt w czasie ostatniej podróży, pociągnęły za sobą konieczność przejścia "Orła" do Dundee. Remontu "Orła" miano dokonać w stoczni Caledon Shipbuilding & Engineering Company Ltd. Okręt miał postrzelony kiosk, uszkodzony na głowicy Talinskiego portu dziób, ster pozbawiony osłony, wyszczerbione pióra śrub, uszkodzony fałszkil oraz nieszczelności w balastach i zbiornikach. W sumie jednak remont nie był zbyt poważny. W dniu 1 grudnia 1939 roku remont był ukończony, "Orzeł" wyszedł z doku East Graving i opuścił gościnne Dundee, powracając do Rosyth.
W Rosyth stacjonowała Druga Flotylla Okrętów Podwodnych, do której przydzielony został "Orzeł", który otrzymał numer taktyczny 85-A. Na początku drugiej polowy grudnia 1939 roku w skład załogi "Orla" weszło kilku nowych marynarzy, a kilku z dotychczasowej załogi zostało wyokrętowanych. Dowództwo Drugiej Floty przydzieliło na "Orla" ekipę łącznikową. Składała się ona z oficera łącznikowego i kilku podoficerów sygnalistów i radiotelegrafistów. Zapewniała ona zdaniem Royal Navy sprawna łączność z polskimi jednostkami. Mając skompletowana załogę okręt gotów był do akcji, chociaż na przeszkodzie stal jeszcze brak pełnego uzbrojenia. Postanowiono wiec użyć "Orla" do działań na przybrzeżnych wodach. Tak tez się stal: okręt w charakterze eskortowca dwukrotnie przeprowadził statki handlowe na krótkich trasach pomiędzy portami brytyjskimi. Była to forma rejsów próbnych, podczas których załoga nabierała praktyki w działaniu w nowych warunkach, a ekipa łącznikowa "docierała" swą współpracę z Polakami.
Po świętach Bożego Narodzenia, szef sztabu Drugiej Flotylli zaproponował kapitanowi Grudzinskiemu wyjście "Orla" na Morze Północne w charakterze eskorty konwoju. Kapitan Grudziński propozycje przyjął i 29 grudnia "Orzeł" wraz z czterema brytyjskimi niszczycielami wyruszył z małym konwojem do Bergen. Rejs odbył się pomyślnie. Do połowy marca "Orzeł" odbył cztery patrole na wodach norweskich.
Na swój piąty patrol "Orzeł" wyszedł z Rosyth w dniu 3 kwietnia 1940 roku po południu. Przez ten i następne dwa dni okręt, płynąc przez rejon nie zagrożony przez nieprzyjaciela, szedł na powierzchni. Rejs przebiegał bez wydarzeń. Dopiero 8 kwietnia oficer wachtowy dostrzegł na południu nikłą plamkę dymu. Natychmiast meldunek o tym przekazany został dowódcy. Odległość była zbyt wielka, aby rozpoznać przynależność statku. Kurs statku (jednokominowego frachtowca) był jednak podejrzany, gdyż szedł z południa od wybrzeży duńskich lub niemieckich. Dowódca "Orla" po wnikliwej obserwacji zauważył nazwę portu macierzystego: Hamburg, oraz nazwę statku: "Rio de Janeiro". Wówczas na maszcie sygnałowym podniesione zostały flagi międzynarodowego kodu znaczące: "Zatrzymajcie natychmiast wasz statek, kapitan z papierami na okręt podwodny". Niemcy nie usłuchali rozkazu, zwiększając szybkość swojego statku. "Orzeł" także ruszył cala naprzód dając serie ostrzegawczą z działa okrętowego. Niemcy zatrzymali swój okręt i wkrótce na wodę została spuszczona łódź, do której zeszły dwie osoby: wioślarz i prawdopodobnie kapitan statku z papierami. Ponieważ łódź stała w miejscu pomimo ruchu wioseł, na "Orle" zorientowano się, ze jest to gra na zwłokę. Po jakimś czasie polski sygnalista zameldował o zbliżających się od brzegów Norwegii dwóch kutrach i motorówkach. W odpowiedzi kapitan Grudziński nadał rozkaz o wystrzeleniu torpedy. Pierwsza torpeda chybiła. Po chwili odpalono drugą. Dalsze działania przerwał meldunek o zbliżającym się samolocie od strony lądu. Kapitan Grudzinski dal sygnał zanurzenia się na głębokość peryskopowa. Storpedowany statek wprawdzie nieco się przechylił na burtę, ale nie uległ zatopieniu. Kapitan Grudzinski wydal wiec rozkaz przejścia w zanurzeniu po obwodzie koła, w którego środku znajdował się statek, na druga jego stronę. Następnie odpalono torpedę. Po chwili głucha detonacja wstrząsnęła okrętem. Statek natychmiast przełamał się i zaczął tonąć.
Do połowy kwietnia "Orzeł" narażony był na ataki ze strony nieprzyjacielskich samolotów i trawlerów rybackich przystosowanych do zwalczania okrętów podwodnych 13 kwietnia okręt znalazł się w nowym sektorze, w pobliżu północnego wybrzeża Danii. 15 kwietnia załoga "Orla" przeżyła ponownie ciężkie chwile. W sektorze były trzy nieprzyjacielskie trawlery. "Orzeł" podchodząc na wysokość peryskopu wynurzył się niespodziewanie na powierzchnie i przez chwile nie mógł się zanurzyć. Później opadł dziobem i wskazówka manometru pokazywała szybko rosnącą głębokość aż do 105 metrów zanurzenia. Był to rekord głębokości "Orla", ustanowiony zresztą wskutek nie przewidzianego zacięcia się odwietrznika w zbiorniku szybkiego zanurzania. Dopiero po chwili udało się opanować sytuacje. Okręt powrócił na 50 metrów, po czym ruszył naprzód. Dowódca dał rozkaz powrotu do bazy. 18 kwietnia rano "Orzeł" zbliżył się do wybrzeży Szkocji i przed południem zawinął do Rosyth.
  Po krótkim dziesięciodniowym postoju, "Orzeł" wyszedł w swój następny rejs, na patrol na Morze Północne, w kierunku wybrzeży norweskich. 11 maja powrócił znów do Anglii. Tym razem postój był trochę dłuższy niż zazwyczaj, gdyż zamontowywano i wypróbowywano zamki do dział, które choć dawno zamówione w Szwecji, dopiero teraz nadeszły z fabryki broni Boforsa. Krótko przed wyjściem na kolejny patrol, kapitan Grudzinski napisał list wyjaśniający autorstwo słynnej mapy odręcznej, zrobionej prze podporucznika Morskiego.

  W dniu 23 maja 1940 roku o godzinie 11 wieczorem "Orzeł" wyszedł na kolejny swój patrol, na Morze Północne. Niewiele jednak jest informacji, dotyczących działalności polskiego okrętu podwodnego w czasie tego rejsu. Skierowany w rejon na zachód od wylotu Skagerraku - gdzieś pomiędzy wschodnim wybrzeżem Szkocji a południowym wybrzeżem Norwegii (bliżej tego ostatniego) - "Orzeł" prawdopodobnie znalazł się w wyznaczonym mu na patrol sektorze 25 maja. O dalszych losach okrętu nic nie wiemy. W dniu 1 czerwca o godzinie 15.06 radiostacja bazy nadała rozkaz przejścia okrętu po zachodzie słońca do sąsiedniego sektora. 2 czerwca o godzinie 10.02 nadany został rozkaz, w którym "Orzeł" miał przydzielony od 4 czerwca nowy rejon patrolowania. Było to blisko wylotu Skagerraku na Morze Północne, w prostej linii o 120 mil morskich na południe od portu norweskiego Egersund i 70 mil na zachód od wybrzeża duńskiego, na wysokości Aalborg. Następnego dnia o godzinie 16.03 nadano z bazy Rosyth następny rozkaz dla "Orła" polecający 6 czerwca o godzinie 22.00 zakończyć patrol o obrać kurs powrotny do bazy. Termin przyjścia do Rosyth wyznaczono na dzień 8 czerwca rano. Okręt nie pojawił się jednak w wyznaczonym czasie, ani tez nie nadal sygnału wyjaśniającego powstałe opóźnienie. W tym dniu o godzinie12.12 w południe nadany został z Rosyth jeszcze jeden rozkaz, z zapytaniem o aktualną pozycję "Orla". Rozkaz ten pozostał jednak - jak i wszystkie poprzednie - bez odpowiedzi...

  Ostatecznie 11 czerwca Kierownictwo Marynarki Wojennej w Londynie wydało komunikat następującej treści: